Nissan 22100-1C201 – насос VE, який регулює час за допомогою гідравлічного зворотного зв’язку, а не електроніки

Задовго до того, як системи Common{0}}Rail покладалися на електронні соленоїди для керування синхронізацією, розподільний насос VE використовував суто гідравлічний-механічний контур зворотного зв’язку для регулювання часу вприскування. 22100-1C201, також позначений як VE6/10F19000RND265, представляє остаточну еволюцію цієї технології – насос, який відстежує власний внутрішній тиск і використовує цю інформацію для прискорення або уповільнення часу події впорскування. Йому не потрібен датчик положення колінчастого вала, датчик тиску в рампі або соленоїд синхронізації. Він регулює час на основі тиску, створюваного його власними насосними елементами, що робить його автономною-системою керування, яка реагує на швидкість двигуна та навантаження без електронного втручання. Цей гідравлічно-механічний інтелект є визначальною характеристикою насоса VE і причиною того, що він залишався у виробництві більше двох десятиліть.

Усередині насоса VE пристрій, який називається поршнем таймера, рухається у відповідь на різницю тиску між внутрішньою трубою насоса та тиском подачі. Коли швидкість двигуна збільшується, внутрішній тиск насоса зростає, штовхаючи поршень таймера на пружину. Поршень механічно пов'язаний з роликовим кільцем, яке обертається відносно кулачкової пластини, змінюючи точку, в якій поршень починає свій хід стиснення. На холостому ході поршень таймера втягується, а час упорскування сповільнюється – зазвичай приблизно на 5 градусів до верхньої мертвої точки. При повному навантаженні поршень таймера просувається, зміщуючи час приблизно на 10-12 градусів BTDC. Цей гідравлічний зворотний зв’язок безперервний і пропорційний швидкості та навантаженню, тобто крива синхронізації автоматично узгоджується з вимогами двигуна без будь-якої участі ECU. 22100-1C201 відкалібровано відповідно до конкретної кривої синхронізації, необхідної для двигуна ZD30, із швидкістю пружини поршня таймера, яка була вибрана відповідно до характеристики обертання двигуна.

Серцем насоса VE є вузол гідравлічної головки, який містить плунжер, ротор розподільника та нагнітальні клапани. Плунжер здійснює зворотно-поступальний рух і обертання одночасно – зворотно-поступальний рух створює тиск, а обертання розподіляє паливо під тиском до кожного циліндра послідовно. Зазор між плунжером і стовбуром має вирішальне значення: якщо він занадто тугий, плунжер заклинить; якщо він занадто вільний, внутрішній витік знижує максимальний тиск. 22100-1C201 використовує зазор-ствола плунжера 4-6 мікрон, точну посадку, яка підтримує тиск уприскування вище 800 бар на номінальній швидкості, мінімізуючи витік на холостому ході. Гідравлічна головка виготовлена ​​з азотованої сталі, яка стійка до абразивного зношування, а ротор розподільника покритий шаром проти задирів на основі молібдену, щоб запобігти задирам під час обертового циклу розподілу.

У системі Common{0}}Rail ECU визначає кількість палива на основі положення педалі та вхідних даних датчиків. У насосі VE кількість палива контролюється механічним регулятором – набором відцентрових маховиків, які переміщують керуючу втулку, яка змінює ефективний хід плунжера. На холостому ході маховики втягуються, а втулка розташовується так, щоб зменшити хід плунжера, обмежуючи кількість палива до вимог холостого ходу. При повному навантаженні маховики повністю висунуті, а контрольна втулка забезпечує максимальний хід плунжера. Регулятор також містить функцію контролю крутного моменту, яка обмежує кількість палива в точці максимального крутного моменту, запобігаючи-заправці паливом і зменшуючи дим у вихлопі. Регулятор 22100-1C201 відкалібрований відповідно до кривої крутного моменту ZD30, що гарантує, що двигун забезпечує номінальну потужність без перевищення межі димності.

Найпоширенішою несправністю насоса VE є не поломка плунжера, а залипання поршня таймера. Поршень таймера рухається в отворі, який змащується паливом – якщо паливо містить воду або абразивні частинки, отвір може отримати подряпини, а поршень застрягне. Застряг поршень таймера призводить до фіксованого моменту вприскування, спричиняючи різку роботу холостого ходу двигуна, коли він холодний (якщо застряг уповільнений) або нестачу потужності на високій швидкості (якщо застряг просунутий). Другою найпоширенішою несправністю є задирання ротора – ротор розподільника обертається проти гідравлічної головки, і, якщо змащувальна здатність палива погана, ротор може пожовкнути, що спричинить втрату тиску та пропуски запалювання в одному або кількох циліндрах. 22100-1C201 використовує ротор із загартованою поверхнею та покриттям Molykote, яке зменшує задири, але регулярна заміна паливного фільтра все ще є найкращим захистом.

Q1: Як я можу визначити, що мій поршень таймера залипає, не знімаючи насос з Patrol?
→ На холодному двигуні запустіть двигун і спостерігайте за холостим ходом. Якщо холостий хід нерівний і двигун трясеться більше, ніж зазвичай, час може застрягти із затримкою. На прогрітому двигуні різко відпустіть газ – якщо з вихлопу утворюється чорний дим, який повільно розсіюється, час може застрягти наперед. Правильно працюючий поршень таймера забезпечить чисте клацання та плавний холостий хід.

Q2: Чи можу я замінити лише поршень таймера, якщо він залипає, чи мені потрібен повний насос?
→ Поршень таймера доступний, знявши торцеву кришку насоса, і його можна замінити як додаткову частину. Однак, якщо пробіг насоса перевищує 150 000 км, знос плунжера й ротора також може бути значним, і повна заміна насоса часто є економічно-вигіднішою.

Q3: Чому мій Patrol має чорний дим під час високого навантаження, але працює чисто на холостому ходу?
→ Це класичний симптом затримки часу впорскування – поршень таймера не просувається достатньо на високій швидкості, що спричиняє пізнє впорскування та неповне згоряння. Перевірте отвір поршня таймера на наявність подряпин і переконайтеся, що синхронізація насоса правильна – може знадобитися заміна пристрою синхронізації.

Q4: Який рекомендований інтервал заміни паливного фільтра для насоса VE?
→ Nissan рекомендує міняти паливний фільтр кожні 20 000 км для ZD30, але якщо автомобіль використовується в запилених умовах або в регіонах зі змінною якістю палива, ми рекомендуємо міняти фільтр кожні 10 000-15 000 км. Насос VE змащується паливом – чисте паливо є найважливішим фактором довговічності насоса.

Q5: Чи можу я використовувати біодизель (B20) з цим насосом?
→ Гідравлічний напір насоса VE залежить від змащувальних властивостей дизельного палива. Біодизель має нижчу змащувальну здатність, ніж звичайне дизельне паливо, і це може призвести до прискореного зносу плунжера та ротора. Якщо вам необхідно використовувати біодизель, переконайтеся, що воно відповідає стандарту EN 14214, і частіше міняйте паливний фільтр, щоб видалити воду та забруднення.

Q6: Чи потребує 22100-1C201 спеціальне грунтування після встановлення?
→ Так. Перед запуском двигуна насос необхідно заправити паливом – плунжер і ротор розподільника не є само-всмоктувальними. Заповніть впускний отвір насоса чистим дизелем через банджо-з’єднання, прокачайте-лінії високого тиску на форсунках, а потім прокрутіть двигун. Відсутність заливки спричинить сухий запуск, який може пошкодити плунжер і поверхні ротора.

 

Щоб зробити ваші покупки зручними та легкими, ми пропонуємо різноманітні безпечні варіанти оплати:

Ми тут, щоб зробити ваше замовлення-безкоштовним - виберіть спосіб оплати, який вам найкраще підходить!

 

 

Популярні Мітки: nissan 22100-1c201 – насос ve, який регулює час за допомогою гідравлічного зворотного зв’язку, а не електроніки, Китай nissan 22100-1c201 – насос ve, який регулює час за допомогою гідравлічного зворотного зв’язку, а не виробники електроніки, постачальники, фабрика