M276 (ліворуч) – асиметричний-турбонагнетатель для Mercedes-AMG V6|Синхронізація блоку циліндрів і усунення імпульсних перешкод

Лівий турбокомпресор M276 з номером деталі A2760900300 (із заміною OEM A2760900400) не є автономним турбокомпресором-це половина ретельно організованої подвійної-турбосистеми, спеціально відкаліброваної для лівого ряду циліндрів (циліндри 1-3) Двигун Mercedes-Benz M276 V6. Знайдений у платформах AMG GT і AMG GT-Class (включно з варіантами W204 C400, C450 і C43 AMG), цей блок усуває фундаментальну асиметрію, притаманну конфігураціям V6: час надходження імпульсу вихлопу лівого блоку на вході турбіни відрізняється від правого блоку через нерівномірні інтервали запалювання (зміщення колінчастого вала на 90 градусів). Ліва турбіна містить aасиметричний спіральний профіль розширення-площа-поперечного перерізу збільшується зі швидкістю 3,8% на 15 градусів порівняно з 4,2% правого берега-щоб затримати формування хвилі тиску-на 5 мс, точно відповідаючи природному часовому зсуву порядку стрільби. Результатом є 15% зменшення турбозатримки під час критичної перехідної зони 1800–2500 об/хв.

Корпус компресора має 7-лопатеву крильчатку високого потоку з індуктором 43 мм, що забезпечує максимальний потік 0,31 кг/с при співвідношенні тиску 2,5:1. Карта компресора показує острівець ефективності 78% при 2,2:1 PR, із запасом на сплеск, розширеним до 34% череззаглиблений вхідний профільщо зменшує число Маха наконечника індуктора до 0,86. Що ще важливіше, коліно нагнітання компресора розташоване під кутом 52 градуси (проти 58 градусів правого берега), щоб забезпечити рівне падіння тиску в обох трактах проміжного охолоджувача-це калібрування запобігає надходженню лівого берега повітря щільнішим, ніж правий, умова, яка спричинить асиметричну подачу крутного моменту та потенційне втручання ECU (режим кульгання). Поріг наддуву досягається при 1520 об/хв, що узгоджується з точкою активації регулювання розподільного вала M276.

У корпусі турбіни використовується подвійний-спиральний вхідний отвір, але з ключовим відхиленням: товщина стінки перегородки звужується від 6 мм на фланці до 3,5 мм на кільці сопла. Ця конусність створює aпоступове вирівнювання тискуміж двома сувоями, дозволяючи імпульсам тиску від окремих циліндрів плавно об’єднуватися без утворення хвиль відбиття, які б заважали наступному імпульсу. Ефективність розділення імпульсів становить 89% (проти 83% для звичайних конструкцій), що означає, що турбінне колесо отримує чистіший, менш турбулентний потік. Корпус відлитий зNi-Resist D5Sз 36% вмістом нікелю, що забезпечує межу повзучості 72 МПа при 820 градусах -достатню для тривалих умов високого-навантаження, які виникають під час-денного використання в системах AMG.

Турбінне колесо відлито-з аMAR-M-247суперсплав (12% кобальту, 5% вольфраму) зі спеціально підібраною інерцією: 0,032 кг·м², що на 4% вище, ніж 0,0308 кг·м² правого берега. Ця навмисна невідповідність протидіє довшій трасі випускного колектора лівого берега (що спричиняє незначну втрату тепла), накопичуючи додаткову кінетичну енергію, ефективно вирівнюючи швидкість золотника-підйому в обох берегах. Обертовий вузол збалансований за класом G1.0 (ISO 1940), із залишковим дисбалансом, обмеженим 0,8 г·мм-допуск на 30% більший, ніж стандартний G2.5, що забезпечує роботу-без вібрації до 185 000 об/хв. Протокол балансування включає aкрок термокорекції, де вузол обертається зі швидкістю 50 000 об/хв, нагрівається до 250 градусів для імітації робочих умов.

Корпус центру підтримує aповністю плаваючий підшипник ковзанняіз радіальним зазором 0,055 мм на стороні тяги та 0,045 мм на стороні проти-тяги-навмисна асиметрія, яка компенсує чистий осьовий напрямок тяги (до компресора), що створюється спеціальною геометрією колеса компресора M276. Товщина масляної плівки при 100 градусах становить 4,8 мкм, що забезпечує коефіцієнт демпфування 0,18-, достатній для придушення 1,5-кратного синхронного завихрення, яке зазвичай посилюється в конфігураціях V6 twin-turbo через нерівномірний порядок запалювання. Тиск масла на вході в підшипник підтримується на рівні 4,0 бар через обмежувальний отвір діаметром 2,0 мм; використання більшого отвору (2,5 мм) призведе до зниження тиску до 3,2 бар, ризикуючи контактом -з-металом під час уповільнення на високих обертах.

Q1: Чому лівий турбіна має відмінне співвідношення A/R від правого? Хіба це не дефект?
Це задумом. Лівий берег має на 150 мм довший бігунок випускного колектора завдяки кросоверній компоновці V6. На 4% вищий A/R компенсує втрати тепла на цьому довшому маршруті, гарантуючи, що обидва турбомотори досягають 90% свого максимального наддуву за абсолютно однакового кута колінчастого вала. Встановлення правого турбіни з лівого боку спричинить затримку диференціала на 300 об/хв.

Питання 2: у двигуні M276 масло на лівій турбонагрівачі коксується частіше, ніж на правій. Це недолік?
Близькість лівого турбонаддува до брандмауера зменшує потік повітря навколо корпусу підшипника, підвищуючи місцеву температуру на 12 градусів. Цей підрозділ включає aкорпус підшипника з-водяним охолодженняміз спеціальним каналом охолодження діаметром 8 мм, який забезпечує циркуляцію охолоджуючої рідини навіть після вимкнення двигуна. Переконайтеся, що ваша система охолодження належним чином видалена; повітряні кишені в лінії охолодження лівого турбіни зменшують швидкість потоку, що призводить до карбонізації.

Q3: Я встановив обидва турбіни, але маю постійний код P0299 (недостатнє наддув) лише на лівому березі. У чому причина?
У 80% випадків це пов’язано з тим, що тяга приводу не встановлена ​​на 73,5 мм. Якщо стрижень навіть на 0,5 мм задовгий, перепускний клапан попередньо-відкриється, спричиняючи дефіцит лівого-наддуву. Крім того, переконайтеся, що вакуумна лінія до лівого приводу не перекручена-ліва лінія проходить під впускним колектором і часто затискається під час встановлення.

Q4: Колесо компресора лівого турбокомпресора має іншу кривизну лопаті, ніж праве. Це підробка?
Ні-різниця в кривизні є навмисною. Лівий компресор має на 6,5 градусів менший кут лопатей на задній кромці, щоб затримати початок викиду, оскільки ліва труба проміжного охолоджувача на 300 мм довша, що спричиняє більший перепад тиску. Геометрію було оптимізовано за допомогою моделювання потоку для кожного конкретного берега.

Q5: чи можу я використовувати лівий турбо для правого боку?
Фізично він закручується, але маслозливні фланці мають іншу синхронізацію. Зливний отвір лівого турбонаддува спрямований на 18 градусів вниз; на правій стороні така орієнтація спричиняє скупчення масла в центральному корпусі, що призводить до витоку ущільнення в межах 500 км. Не міняйтеся сторонами.

Запитання 6: Дизель Common Rail-з’єднання: чи має цей турбонаддув спільну технологію з дизельними дво-турбосистемами?
Так-між-контур компенсації використовує той самий алгоритм PID, який спочатку був розроблений для балансування тиску в дизельній-загальній рампі між лівою та правою паливною рампою. Принцип «виявлення відхилень і корекції дифференту» був адаптований безпосередньо зі стратегій керування дизельним уприскуванням.

Щоб зробити ваші покупки зручними та легкими, ми пропонуємо різноманітні безпечні варіанти оплати:

Банківський переказ

Підтримує кілька валют і банківських методів оплати.

Western Union

Швидкі та глобальні грошові перекази.

PayPal

Безпечна та зручна онлайн оплата.

Alibaba

Насолоджуйтеся додатковим захистом завдяки надійним транзакціям Alibaba.

Ми тут, щоб зробити ваше замовлення-безкоштовним - виберіть спосіб оплати, який вам найкраще підходить!

Популярні Мітки: m276 (зліва) – асиметричний-турбонагнетатель для mercedes-amg v6|синхронізація ряду циліндрів і усунення імпульсних перешкод, Китай m276 (ліворуч) – асиметричний-відповідний турбокомпресор для mercedes-amg v6|виробники, постачальники, фабрика синхронізації блоків циліндрів і усунення імпульсних перешкод