Електромагнітний інжектор VTO-G238TV46 Common Rail – багаторежимна адаптація для сучасних дизельних стратегій

Сучасні дизельні двигуни більше не працюють з єдиною стратегією згоряння. Вони перемикаються між міськими режимами з низьким викидом NOx, високоефективним шосе та високотемпературною регенерацією DPF-, для кожного з яких потрібен різний профіль уприскування. VTO‑G238TV46 – це електромагнітний інжектор Common Rail, розроблений зподвійна голчаста пружинащо дозволяє інжектору підтримувати стабільну пілотну кількість у ширшому діапазоні тиску (250–1800 бар), ніж у звичайних конструкціях. Ця конфігурація пружини-поєднує в собі низькошвидкісну зовнішню пружину для початкового підйому голки та високошвидкісну внутрішню пружину для повного підйому-забезпечує послідовну реакцію інжектора, незалежно від того, чи керує ECU на пілотну подію 1,8 мм³ чи на 180 мм³. Для платформ двигунів, які використовують багаторежимні стратегії калібрування, VTO‑G238TV46 забезпечує гідравлічну адаптивність, якої не можуть досягти лише програмні рішення, зменшуючи коливання шуму згоряння та зберігаючи викиди в допустимих межах у всіх режимах роботи.

Кут розпилення 148 градусів і отвори 0,24 мм створюють розпилення, яке добре працює в повному діапазоні тиску-, необхідному для багаторежимної роботи.

Дані розпилення при 1600 бар, 2,0 мс підключення:

Середній діаметр по Заутеру: 17,5 мкм

Довжина проникнення за 1,0 мс після SOI: 44 мм

Однорідність кута конуса: ±1,3 градуса по всіх отворах

Однорідність струменів: менше або дорівнює 3,0%

Швидкість випаровування при куті кривошипа 25 градусів: 74%

Дані розпилення при 800 бар (знижений тиск для міського режиму):

Середній діаметр по Заутеру: 21 мкм

Довжина проникнення за 1,0 мс: 38 мм

Швидкість випаровування при куті кривошипа 25 градусів: 62%

Подвійна пружина забезпечує підйом голки на ту саму висоту при тиску 800 бар і 1600 бар, запобігаючи погіршенню схеми розпилення при нижчому тиску-, що є типовою проблемою для однопружинних форсунок, які недостатньо піднімаються при зниженому тиску в рампі.

VTO‑G238TV46 використовує aкульовий і сідельний регулюючий клапанз випускним отвором на 0,50 мм-більшим, ніж 0,48 мм, типовим для цього класу-для прискорення зниження тиску в контрольній камері під час ін’єкції. Це покращує здатність інжектора швидко переходити між пілотною та основною подіями.

Характеристики регулюючого клапана:

Тип клапана: кулька з сідлом (кулька з карбіду вольфраму)

Діаметр кульки: 1,2 мм

Хід клапана: 0,32 мм

Об'єм контрольної камери: 54 мм³

Вихідний отвір: 0,50 мм

Заливний отвір: 0,34 мм

Більший нагнітальний отвір скорочує час, необхідний для падіння тиску в контрольній камері, дозволяючи скоротити час витримки між кількома впорскуваннями-, що особливо корисно для двигунів із стратегіями тісного з’єднання після впорскування.

Затискні болти:10 Н·м початкове обертання + 90 градусів. Надмірне затягування може деформувати корпус інжектора, змінюючи налаштування попереднього натягу пружини.

Штуцер високого тиску:35 ± 3 Н·м з новим наконечником.

Роз'єм для витоку:22 Н·м-переконайтеся, що зворотна лінія не обмежена.

Обробка:Уникайте падіння та удару інжектора-. Удар може змінити попереднє натяг пружини.

Для більшості ЕБУ код обробки не потрібен-допуск ±2,5% потоку знаходиться в межах адаптивного діапазону контролерів Bosch EDC16/17, Denso HP3/4 і Delphi E3/E4.

Симптом	Ймовірна причина	Перевірка
Шумне горіння тільки в міському режимі	Пилотна кількість занадто велика-проблема весняного переходу	Перевірте витік при 800 бар-порівняно з 1600 бар
Регенерація DPF викликає білий дим	Час вимкнення після впорскування-Знос регулюючого клапана	Виміряти затримку відкриття; якщо > 0,48 мс, клапан зношений
Падіння економії палива в режимі шосе	Зменшення втоми-внутрішньої пружини голки	Випробування на стенді потоку при 1600 бар-порівняно зі спец
Грубий холостий хід після циклу регенерації	Теплове розширення спричиняє зміну попереднього натягу пружини	Охолодіть двигун до 20 градусів і повторіть перевірку

Систему подвійної пружини можна діагностувати шляхом порівняння кількості вприскування при 800 бар і 1600 бар-якщо кількість при 800 бар більш ніж на 5% нижче очікуваного значення, можливо, внутрішня пружина втратила попереднє навантаження.

Q1: Я використовую двигун Euro VI, який перемикається між міським і шосе режимами. Чи плавно впорається цей інжектор з переходом?
Так, подвійна пружина була спеціально розроблена для цієї мети. Пілотна кількість залишається стабільною (±0,15 мм³) у всьому діапазоні тиску, тому шум згоряння та викиди не повинні помітно змінюватися, коли ECU перемикає режими. Переконайтеся, що адаптація ECU була скинута після встановлення.

Q2: Двигун добре працює при повному навантаженні, але шумить при невеликому навантаженні. Чи проблема може бути в інжекторі?
Шумна робота з невеликим навантаженням часто спричинена надмірною кількістю пілотного двигуна-ЕБУ може керувати пілотним сигналом, який завеликий для характеристики пружини інжектора. Перевірте значення адаптації пілотної кількості; якщо на холостому ході він перевищує 3 мм³, може знадобитися повторне калібрування ЕБУ. Це швидше проблема програмного забезпечення, ніж проблема апаратного забезпечення.

Q3: Чи можу я використовувати цей інжектор у морському застосуванні зі змінним навантаженням (наприклад, рибальське судно)?
Так, багаторежимна адаптивність робить його придатним для додатків зі змінним навантаженням. Однак суднове паливо часто містить вищий вміст сірки та води-цинковане нікельове покриття забезпечує гарну корозійну стійкість, але ми рекомендуємо перевіряти герметичність кожні 500 годин замість стандартного інтервалу в 1000 годин.

Запитання 4: подвійна пружина звучить складно-чи цей інжектор дорожчий для капітального ремонту, ніж конструкція з однією пружиною?
Самі пружини незначно дорожчі, але збірка вимагає ретельного налаштування попереднього натягу внутрішньої пружини під час капітального ремонту. Капітальний ремонт може виконати майстерня з каліброваним тестером пружин. Сервісний комплект включає нові пружини та ущільнювальні кільця, а вартість капітального ремонту порівнянна зі стандартними інжекторами.

Q5: Я замінив усі шість форсунок, але двигун тепер має код помилки «пілотна кількість». Що мені робити?
ЕБУ зберіг значення адаптації для старих форсунок, які виходять за межі діапазону нових. Скиньте налаштування за допомогою діагностичного програмного забезпечення та виконайте 15-хвилинну роботу в режимі холостого ходу з наступним циклом навантаження. Якщо несправність не зникне, нові форсунки можуть мати дещо інший клас потоку-зв’яжіться з нами, щоб отримати значення корекції потоку.

Q6: Як подвійна пружина впливає на ефективність холодного запуску?
При низьких температурах в'язкість палива вища, і регулювальний клапан реагує повільніше. Подвійна пружина допомагає, забезпечуючи вищу силу закриття при повному підйомі, що компенсує повільнішу реакцію клапана. Ефективність холодного запуску зазвичай покращується на 5–10% порівняно з інжекторами з однією пружиною, особливо в поєднанні зі свічкою розжарювання.

 

Щоб зробити ваші покупки зручними та легкими, ми пропонуємо різноманітні безпечні варіанти оплати:

Ми тут, щоб зробити ваше замовлення-безкоштовним - виберіть спосіб оплати, який вам найкраще підходить!

 

 

Популярні Мітки: vto-g238tv46 електромагнітний інжектор Common Rail – мульти{3}}режим адаптації для сучасних стратегій експлуатації дизеля, Китай vto-g238tv46 соленоїд Common Rail інжектор – багато-режим адаптації для сучасних дизельних операційних стратегій виробники, постачальники, фабрика