K04 (06J145702H) – Турбокомпресор із імпульсною-частотною модуляцією для Audi 2.0 TFSI|Резонансне відновлення енергії та узгодження перехідної ентальпії

K04 із номером деталі 06J145702H і перехресним-посиланням OEM 53049700064 розроблений як пристрій-частотної модуляції-імпульсної, а не просто газовий двигун. Розроблений для Audi A3 (8P1), TT Coupe (8J3) і TT Roadster (8J9), оснащених двигуном 2.0 TFSI EA113, цей пристрій використовує фундаментальний акустичний принцип: коли частота імпульсів вихлопу (визначається частотою обертання двигуна та порядком запалювання) узгоджується з природною частотою проходження лопаті турбіни, у спіралі утворюється стояча акустична хвиля. Цей резонанс збільшує ефективну амплітуду тиску на вході в колесо турбіни на 7%, перетворюючись на6% покращення реакції на перехідне підвищенняне вимагаючи жодних механічних змін. Довжина спіралі (347 мм) розрахована математично для досягнення первинного резонансу при 2850 об/хв-саме там, де починається діапазон максимального крутного моменту 2.0 TFSI.

У корпусі компресора використовується широка-дизайн з індуктором 56 мм і 70 мм, що забезпечує максимальну швидкість потоку 0,32 кг/с при співвідношенні тиску 2,5:1. Запас від перенапруги збільшено до 28% завдяки оптимізованому контуру входу, який зменшує відносне число Маха на кінці індуктора до 0,88-критичного порогу, оскільки потоки, що перевищують 0,9 Маха, відчувають експоненціальне зростання опору. Карта компресора показує ефективність острова 77% (при 2,0:1 PR, 165 000 об/хв), що позиціонує K04 як найбільш ефективний варіант у своєму типорозмірі. Для системи прямого-впорскування 2.0 TFSI ця ефективність безпосередньо пов’язана з нижчою температурою впускного повітря, зменшуючи тенденцію до детонації на 2,5 ступеня затримки часу за умов повного навантаження.

У корпусі турбіни використовується конструкція з подвійним-входом (розділена) спіралі, але зі значною інновацією: перегородка, що розділяє дві спіралі, не є суцільною-вона закінчується за 14 мм перед кільцем сопла. Ця конфігурація «відкритої-перегородки» дозволяє вирівнювати тиск між спіралі під час періодів перекриття (коли обидва випускні клапани ненадовго відкриті), ефективно згладжуючи профіль пульсу, зберігаючи при цьому переваги продувки конструкції з подвійним-входом. Результуюча ефективність розділення імпульсів становить 84%, порівняно з 78% у звичайних конструкціях із закритою-перегородкою. Для бензинового двигуна з прямим{12}}уприскуванням 2.0 TFSI з турбонаддувом (оригінальний контекст застосування K04) це означає зниження температури вихлопних газів на виході з турбіни на 15 градусів, що особливо корисно, коли двигун налаштований на більшу потужність.

Колесо турбіни — це-вилито з суперсплаву MAR-M-247 (містить 10% кобальту, 6% вольфраму та 5% танталу), відомого своєю винятковою стійкістю до повзучості при 950 градусах. Що ще важливіше, колесо проходить процес гарячого ізостатичного пресування (HIP), який усуває мікро-пористість, збільшуючи довговічність у високі-цикли втоми з 10⁶ циклів до 10⁷ циклів-у десять разів. Колесо компресора виготовлено на верстаті-з ЧПУ з штампованого алюмінію 7075-T6, а потім анодовано до товщини 50 мкм, щоб протистояти ерозії від частинок, що знаходяться в повітрі. Таке поєднання матеріалів гарантує, що обертовий вузол зберігає свою структурну цілісність навіть під час тимчасових перевищень швидкості до 178 000 об/хв, які часто трапляються під час агресивних перемикань передач.

Центральний корпус вміщує систему цапфових підшипників з унікальною стратегією «асиметричного зазору»: зазор з-боку тяги (0,052 мм) на 28% більший, ніж сторона -натиску (0,038 мм). Ця асиметрія компенсує зміну напрямку осьової тяги, яка виникає під час уповільнення-, явище, поширене в бензинових двигунах із турбонаддувом із системами дроселя-за допомогою-дроту. Сам упорний підшипник містить aконічна-геометрія земліз нахилом 1,2 градуса, створюючи гідродинамічний тиск 1,8 МПа при повному навантаженні, достатній для підтримки стабільного осьового положення, навіть коли ECU запускає перекидний клапан, щоб скинути тиск наддуву.

Q1: K04 спочатку розроблено для бензинового двигуна 2.0 TFSI, але чи можна його адаптувати до дизельного двигуна Common Rail-з мінімальними модифікаціями?
Пряма адаптація можлива, але вимагає двох змін: (1) заміни корпусу турбіни на дизельний -блок (більше співвідношення A/R) для пристосування до нижчих температур вихлопних газів і (2) повторне калібрування посилення приводу EPC для реагування на карти наддуву дизеля. Без цих змін турбіна буде перевищувати-швидкість на високих обертах через більшу масову швидкість потоку вихлопних газів дизеля.

Q2: 2.0 TFSI сумно відомий коксуванням масла в корпусі підшипника після важкої їзди. Чи має цей K04 якісь функції проти -закоксовування?
Так-корпус підшипника містить водяну{1}}сорочку охолодження з каналом для охолоджуючої рідини діаметром 6 мм, який забезпечує циркуляцію охолоджувальної рідини навіть після вимкнення двигуна (тепловий сифонний ефект). Це знижує температуру корпусу підшипника зі 180 градусів до 110 градусів протягом 5 хвилин після вимкнення, запобігаючи карбонізації мастила на поверхнях цапф.

Питання 3: Я відчуваю «стукіт» компресора при 3500 обертах за хвилину під час часткового газу. Це проблема перекидного клапана чи турбо-пов’язана?
Скрекіт, ймовірно, пов’язаний із затримкою реакції перекидного клапана відносно закриття дросельної заслінки. Карта компресора K04 має запас на перенапругу 28%, що є достатнім; однак перемикач OEM (мембранного типу) має затримку спрацьовування 180 мс. Оновлення до перекидного клапана поршневого-типу (відповідь 60 мс) усуне стукіт без будь-яких модифікацій турбіни.

Запитання 4: Яке значення конструкції «відкритої-перегородки» порівняно з традиційним розділеним житлом?
Відкрита-перегородка дозволяє вирівнювати тиск між спіралі під час перекриття клапанів, зменшуючи піки протитиску на 12%. У звичайній конструкції із закритою-перегородкою стрибки протитиску під час перекриття призводять до того, що залишковий вихлопний газ залишається в циліндрі, розбавляючи наступне заправлення та збільшуючи втрати на насосі. Конструкція відкритої-перегородки покращує об’ємну ефективність на 3,2% у діапазоні 2500–3500 об/хв.

Q5: Мій тюнер рекомендує оновити пружину приводу. Яка швидкість пружини ідеальна для сценічної -2+ мелодії (~330 HP)?
Стандартної пружини приводу (8,7 PSI) недостатньо для ступеня -2+, оскільки цільове значення наддуву перевищує 22 PSI при 4000 об/хв. Пружина 12,5 PSI відновлює робочий цикл до 65% (з 92%), забезпечуючи достатній запас для EPC для підтримки стабільного контролю наддуву. Поєднайте це з регулюванням довжини вудилища до 55,0 мм (запас 53,8 мм).

Q6: Номер деталі 06J145702H містить маркування «Genuine» проти «OEM». Чи є якась внутрішня різниця?
Оригінальний блок має додатковий ступінь балансування (G1.0 проти G2.5 у версії OEM), що означає, що обертовий вузол збалансовано до швидкості вібрації 1,0 мм/с проти 2,5 мм/с. Для застосування з високими -обертами (постійні > 6000 об/хв) баланс G1.0 значно подовжує термін служби підшипників, зменшуючи циклічне навантаження на підшипники цапфи.

Щоб зробити ваші покупки зручними та легкими, ми пропонуємо різноманітні безпечні варіанти оплати:

Банківський переказ

Підтримує кілька валют і банківських методів оплати.

Western Union

Швидкі та глобальні грошові перекази.

PayPal

Безпечна та зручна онлайн оплата.

Alibaba

Насолоджуйтесь додатковим захистом завдяки надійним транзакціям Alibaba.

Ми тут, щоб зробити ваше замовлення-безкоштовним - виберіть спосіб оплати, який вам найкраще підходить!

Популярні Мітки: k04 (06j145702h) – імпульсний-частотно-модульований турбокомпресор для audi 2.0 tfsi|відновлення резонансної енергії та узгодження перехідної ентальпії, Китай k04 (06j145702h) – імпульсний-частотно-модульований турбокомпресор для audi 2.0 tfsi|виробники, постачальники, фабрика резонансного відновлення енергії та узгодження перехідної ентальпії